摘　要：文章介紹了一起TY輪4衝程主機曲軸及主軸承燒損（sǔn）事故，對事故原因進行了分析，並提出了管理對（duì）策，以（yǐ）避免發（fā）生類似的事故。
　　關鍵詞：衝程柴油機；曲軸；主軸（zhóu）承；燒損
　　在船用柴油機中，4衝程中（zhōng）速機相比2衝程低速機，由於轉速高（gāo）、滑（huá）油容易汙染及（jí）工作條件差，曲軸、主軸承和連杆大端軸（zhóu）承更容易出現故障。據勞（láo）氏船級社統計，中（zhōng）速機各部件故障占柴油機總故障比例中，曲軸及主軸承的故障（zhàng）率Z高，高達13.4%。因此，對於4衝程中速柴油機的曲軸及軸承（chéng），在運行管理（lǐ）中應（yīng）作為重要對象予以關注。
　　4衝程中速柴油機的曲軸及軸承故障（zhàng）中，其中一個嚴（yán）重故（gù）障是曲軸及主軸承燒損事故。主機曲軸軸承燒損，導致曲軸粘著磨損，曲軸硬度增（zēng）大，甚（shèn）至出現裂紋。一旦發生（shēng）曲軸燒損事故，由於船（chuán）上無法自行修理，給航行（háng）安全帶來極大的（de）威脅，同時由於船舶停航、需要請專（zhuān）業公司進行（háng）磨軸，而給船東造成極大的經濟損失。
　　下文將通過對TY輪（lún）4衝（chōng）程主（zhǔ）機曲軸（zhóu）及主軸承燒損的事故分（fèn）析，就如何防止這類事故的發（fā）生談點建議，敬請有關專家和（hé）同行指正。
　　1　事故經過及處理（lǐ）
　　1.1 事故經過
　　TY輪主機是MAN7L52/55A4衝程柴油機（jī），輸出功率5425kW，額定轉（zhuǎn）速為450r/min，為日本川崎重工設計製造。主機（jī）通過減速（sù）比1：3.36的減速齒輪（lún）箱驅動調距槳（jiǎng）及軸帶發電機。
　　2008年某日晚22∶00，駕駛台通知備車離港，22∶20衝車後起車，22∶40加到額定轉（zhuǎn）速（sù）後轉到駕（jià）控，運轉幾分鍾後，突然主（zhǔ）機（jī）4號主軸承高溫報警，不能判斷是否是異常報警，到機旁發現從曲軸輸出（chū）端（duān）有大量濃煙竄出，立即轉到機控，降速停車。
　　停車後立即進行搶修，打（dǎ）開機體兩端道（dào）門，發現在曲軸箱內（nèi）有大量的金屬粉末和碎片，判定是4號主軸承故障。向公司匯報後，開始拆卸4號主軸承。拆下（xià）4號主軸承上瓦和下瓦後，發現主軸承上（shàng）下瓦均嚴重燒損，合金層（céng）幾乎全部脫落，主軸頸有多處拉痕，表麵沾有大量軸承合金（jīn），兩側（cè）因發熱成褐色。因軸頸（jǐng）嚴重（chóng）燒（shāo）損，船上無（wú）法自修，隻能等（děng）專業廠家進行檢查修理。
　　1.2 事故處理
　　事故發（fā）生後（hòu），新加坡高登公司技術人員登輪進行檢查。測量了（le）3號主軸頸跳動量並做了硬（yìng）度測（cè）量及磁力探傷，同時測量了1號、2號、4號主軸（zhóu）頸跳動量。結果2號主軸頸跳動（dòng）量Z大處為0.28mm，1號正常、4號主軸頸跳動量為0.08mm，3號主軸頸跳（tiào）動量（liàng）為（wéi）0.10mm，軸頸表麵（miàn）有40mm×50mm麵積硬度過大，表麵不存在裂紋。由於2號主軸頸跳動量過（guò）大，軸頸直徑需要磨掉1mm，3號主（zhǔ）軸（zhóu）頸可能要磨掉1~2mm，以消除硬度減小跳動（dòng）量。方案定下來後，先由船上人員將1、2、3號缸活塞吊出，其餘4個缸活塞用專用工具頂（dǐng）升，然後由磨軸（zhóu）人員安裝氣動磨軸工具，用盤車機一（yī）邊盤車一邊空轉磨軸。Z終，3號主軸頸直徑磨掉2mm，2號主軸頸直徑磨掉1mm，安裝加厚瓦裝複。後經試車（chē），正常。此次（cì）事故前（qián）後（hòu）曆時20餘天，停航及修理費用損失近50萬元。
　　2　事故分（fèn）析
　　TY輪是1981年投入（rù）營運的，自營運以來，主機曲（qǔ）軸曾（céng）發生過多次事故。上世紀（jì）90年代（dài），發生過3起曲柄銷燒損故障。2004年，主機4號主軸頸及軸瓦燒損，結果4號主軸頸磨掉1mm。前幾次的（de）曲軸故障，由於船舶多次易手，沒有可參考的事故（gù）報告。時隔4年（nián）後，再（zài）次發生了曲軸故障。
　　這次（cì）TY輪主軸頸（jǐng）及軸承燒損事故，綜合磨軸公（gōng）司技術人員（yuán）的檢查、船員的自檢（jiǎn）及主機的狀況（kuàng），分析有如下（xià）原因。
　　1）曲軸（zhóu）軸線不正。磨軸公司技術人員測量了幾道主軸頸（jǐng）跳動量，船員在拆檢各道主軸（zhóu）承時也測量了軸頸跳動量，其中2、3、4、6號主軸頸都超過（guò）了（le）0.05mm，2、3號（hào）軸頸跳動量嚴重超標。據磨軸人員介紹，TY輪2004年（nián）磨軸也是他們做的（由於TY輪是2007年現（xiàn）在的船東購入的，並不了解當時的情況）。當時磨軸檢查測量時，發現2、3號主（zhǔ）軸頸跳動量過大，曾向當時的船東建議進行抽軸校正，但因費用過高船東沒有采納（nà），可以說TY輪主機一直是帶病運行。
　　曲軸跳動（dòng）量過大，意味著軸頸在軸承中偏心，曲軸（zhóu）在運轉過程（chéng）中與主軸承間隙忽大（dà）忽小，破壞軸承間的動力潤滑，而且軸承負荷不均。在拆檢主軸承時，發現2號主軸承上瓦見銅。安裝主軸承時，測量（liàng）下瓦剖麵左右兩側距離軸頸間隙，發現幾道跳動量的主軸頸主軸承左右間隙不等，甚至（zhì）主軸頸轉到一定角度時間隙為0，這些都是軸頸跳動（dòng）量過大的（de）例證和惡果。3號主軸承故障，不能進行（háng）準確的測量，但（dàn）毫無疑問，軸線不正是3號主（zhǔ）軸頸和軸（zhóu）承燒損的一大因素。
　　2）滑油不幹淨。進行拆檢各道主（zhǔ）軸承和曲柄銷軸承時，發現幾道軸頸（jǐng）和軸承周向（xiàng）不同程度地出現了拉痕，雖然不很嚴重，但明顯看出是（shì）硬質（zhì）顆粒進入到軸頸軸承中。主機係統油理（lǐ）化性能是（shì）正常的，20天前由BP公司（sī）人員上船取樣（yàng）化驗（yàn），化驗顯示各項指標均（jun1）正常。經（jīng）事後檢查（chá），硬（yìng）質顆（kē）粒可能是（shì）由破損的滑油濾芯（xīn）進入到主機的。檢查（chá）時（shí）發現滑油進機（jī）細濾器及滑油自清濾器柱形濾芯（xīn），有幾根（gēn）出現濾網開裂（liè）、破損現象。主（zhǔ）機滑油係統有兩道細濾器，從油泵出來的壓力油先經過滑（huá）油自清（qīng）濾器，再經過滑油進機細濾器。這兩種濾器都采用柱（zhù）形濾（lǜ）芯。長期以來，進機細濾器每天清洗（xǐ）一次，自清濾器大概每7天拆洗一次，這樣頻繁的清洗濾器，導致濾芯破損，硬質顆粒可能是在清洗濾芯時進入係統的。
　　3）主軸承狀態不佳。主軸承使用時間都超（chāo）過（guò）了20000h，按要求應該進行拆檢，但由於船期比較緊，一直（zhí）沒有進行檢查。事故後，為了解其他主軸承狀態，都進行了拆檢，結果（guǒ）發現主軸承狀態不佳。其中4號主軸承下瓦80%麵積（jī）見銅，有縱向拉痕，軸頸也出現輕微拉痕。2號（hào）主軸承（chéng）下瓦（wǎ）50%麵積見銅，有縱向拉痕，上瓦（wǎ）也有磨損（sǔn），小部分見銅。
　　3號主軸承（chéng）因（yīn）破壞無法得知故障前的狀態，但從拆檢的其他幾道主軸承看，也極有可能過度（dù）磨損。
　　3　管理對策
　　TY輪這次曲軸故障事故損失慘（cǎn）重，教訓深刻（kè）。事故起（qǐ）因一方麵是曲軸長期（qī）帶病運行，另（lìng）一方麵是對滑油（yóu）係統、軸（zhóu）承管理不善所致。為了防止發生類似事故，須注意以下事項（xiàng）。
　　1）公司機務主管須（xū）製定有（yǒu）針對性的管理方案。TY輪是公司購（gòu）入的（de）二手船，目前（qián）營運不到（dào）1年。該船是（shì）1980年台灣（wān）中華（huá）船（chuán）廠建造的，船齡比較大，主機曲（qǔ）軸多處受傷。公司機務（wù）針對這種情況，隻是（shì）強調主機不能超負荷，排溫不能超過（guò）470℃。輪機管理人（rén）員往往缺乏對曲軸及主（zhǔ）軸承的管理（lǐ）經驗，加之集裝箱船航期緊張，未能針（zhēn）對性地（dì）進行保（bǎo）養。公司機務需要（yào）製定（dìng）針對曲軸及軸承的管理方案，利用輪機長、大管（guǎn）輪接班前的體（tǐ）係培訓機會重點予以培訓（xùn），並在以後的工（gōng）作中進行指導監督，保證維護保養工作能（néng）夠落實。
　　2）滑油係（xì）統的管理。4衝程主機滑油易（yì）受汙染，對（duì）滑油的管理，保證滑油的清淨性，減少滑油的（de）消耗是日常管理的一大重點。為此（cǐ），需要（yào）注意以下幾點。
　　（1）滑油循環櫃中的油量（liàng）應保（bǎo）持一定數量，循環倍率保持在15~18（即滑油泵的排量除以油櫃油量等於15~18）。滑油分（fèn）油機要保持連續工作，隻有在維修保養時才停止工作。分油機加熱油溫控製（zhì）在85℃左右，不能過（guò）低。分離（lí）流量不要太高（gāo），控製在分油機額定流量（liàng）的（de）25%~30%。
　　（2）注意滑油自清濾器（qì）的自動清洗工作次數，如工作次數增多，說明滑油質量惡化，要查找原因，並予（yǔ）排除。拆洗滑油濾（lǜ）器時，主管（guǎn）輪機員（yuán）Z好在（zài）場檢查濾芯內（nèi）是否有金屬顆粒或粉末，濾芯如有破損，必須馬上更（gèng）換。
　　（3）滑（huá）油消耗如異常（cháng）增加，原因多是活塞環故障（zhàng）或缸（gāng）套磨損量增大（dà）。吊缸時（shí），一定（dìng）要準確測量缸套內徑，缸套磨損到一（yī）定時（shí）要換新，不要（yào）等到磨損極限時再換新。這是（shì）由於缸套磨損到一定值（zhí）後雖（suī）然按照說明書的要求，可以理論上繼（jì）續使用，但活塞缸套間隙變大，導致燃燒產物漏入曲拐箱增加，滑油消耗增加，汙（wū）染加重。嚴重時，會引（yǐn）起軸瓦異常磨損、燒瓦。
　　（4）適（shì）當縮（suō）短滑油化驗時間，當滑油受到嚴重汙染，一時又（yòu）查找不到原因，應即時（shí）送檢。
　　3）曲拐箱的（de）監控。定期打開曲拐箱，檢查油流情況，以（yǐ）及是否存在（zài）金屬屑。對曲拐箱油霧濃度檢測裝置及主軸承溫度監測裝置加強維護保養，保證功能正常，警報及主機降速連鎖有效（xiào）。
　　4）曲軸及主軸承的檢查。定期測量主軸承間隙及下瓦磨損量（liàng），測（cè）量軸承間隙時注意從前後兩端測量。定期測量曲軸拐檔差（chà）。適當縮（suō）短主（zhǔ）軸承拆檢周期，拆檢時注意拍照存檔，在拆檢主軸承時，要檢查軸頸跳動量及下瓦剖分麵處與軸頸兩（liǎng）側間隙，做到心中有數。
　　總之，針（zhēn）對TY輪曲軸多處受傷的情況，隻有在管理上下功夫，才能避免發生類似的惡性事故。