關於船舶推進軸係修理及管理的一些注意事項
2013-01-23
摘 要：本文列（liè）舉出船舶推進軸係在航行和修理（lǐ）中的故障事例，指出為保證軸係正常，在修理和運行管理中的注意事項。
船舶推進軸（zhóu）係的作用是把柴油機曲軸的動（dòng）力矩傳（chuán）遞給螺旋槳，以克服螺旋槳在水中轉動的阻力（lì）矩，同時又把螺旋槳產生的推力傳給推力軸承，以克服（fú）船舶航行中的阻力，推動船（chuán）舶前（qián）進。但由於安裝誤差（chà）、船體變形、軸係的扭轉振動、橫向振動、縱向振動等在軸（zhóu）係產生的（de）附加應力、海水腐蝕，以及漁網纏繞、碰（pèng）撞等意外對尾軸承的損害使得整個軸係的工作（zuò）條件非常惡劣。因此，推進軸係在船舶（bó）修理及管理中應引起我（wǒ）們的極大的（de）重視。
1、典型事例
(1)1993年底（dǐ）某輪在（zài）山海關船廠更換鐵梨（lí）木（mù）尾軸承，由於（yú）廠家為趕周期，船還未進廠就用該輪建造時的圖紙資料預先下料而未考慮該船是幾十年的老船（chuán），尾軸銅套已經光車數次，早已比原來的尺寸（cùn）小了許多，結果造（zào）成新軸承內孔搪孔光（guāng）車餘（yú）量不夠，不得不報（bào）廢。重新下料（liào）後，由於未進行拉（lā）線看中，尾（wěi）軸承（chéng）鏜孔後，裝複尾軸及中間（jiān）軸，經測量開口（kǒu）與偏差，發現大大超過規範要求，不得不再次拆掉鐵梨木。由於塢期原因（yīn），船廠不得不在尾軸管（guǎn）後部焊接大鐵箱，將船拖出塢（wù），靠碼頭浮水狀態下拉線看中後，重做（zuò）鐵梨木軸承。
(2)1995年初浙江某公司某輪，進廠軸檢換新尾軸承。由於未嚴格按照（zhào）修理（lǐ）工藝要求進（jìn）行，結果造成尾軸係嚴重不中，運轉時中間軸左右挪動，連Z後一道中間軸承地腳螺栓也無法穿上。由於塢期不剛好，無法馬上進（jìn）塢修理，隻（zhī）好在（zài）這樣極度（dù）危險中堅持運營了兩個航次（其間還發生過Φ80mm的尾軸（zhóu）法蘭螺栓扭斷（duàn））才進塢修理，損失營運時（shí）間10多天。
(3)2000年，福州某輪由於中間軸斷（duàn）裂（liè）造成（chéng）主機飛車、連杆打彎，在上（shàng）海停航修理，損失營（yíng）運天半年多。
(4)2001年，某輪廠修（xiū）時，通過拉線看中法（fǎ）發現，尾軸管後部下沉（chén）和向左傾（qīng）斜，下（xià）沉量Z大達7mm之多，通過尾軸卡布龍軸承上車床光車偏搪處理，安裝後軸線符（fú）合規（guī）範要求。
(5)2003年（nián）4月，某輪在龍山船廠進塢後，由（yóu）於（yú）尾軸冷卻（què）水管在（zài）通過尾尖艙處不通暢，無法提供正常（cháng）的冷卻（què），出塢後幾小時內，卡布龍尾（wěi）軸（zhóu）承燒熔，拋錨等進塢，重新更換尾（wěi）軸（zhóu）承用了10多天。
(6)2003年1月18日，某輪中間軸斷裂，拖航靠（kào）泊卸貨後又從日本拖（tuō）回國內，2月（yuè）10日進廠結合塢檢、軸檢和中間檢驗進行廠修，3月10日出廠。造成（chéng）極大的直接經濟損失和營運天的損失。
(7)2003年6月底，某輪進廠（chǎng）修理前，航行某（mǒu）海域時纏上大量漁網，進廠（chǎng）後發現由於漁（yú）網將尾軸管堵死，造成尾（wěi）軸承冷卻不良，尾（wěi）軸卡布龍軸承燒毀。
(8)2003年7月，某輪航行至某海區，螺旋槳被（bèi）較多的漁網纏上，尾軸管內背壓突（tū）然生高，造成尾軸盼更處（chù）大量漏水。後通過倒車將漁網大部分甩出，恢複正常。
從（cóng）以上的案例不難看出確保推進軸係的正常可靠運行是關係到船員生命財產安全和提高運輸生產效益的（de）關鍵之（zhī）一。為此，我們應當從軸係廠修和平常（cháng）運營管理兩方麵入手。
2、軸係廠修應（yīng）做的工作
2.1 修理工程單的準備（bèi）
為（wéi）使（shǐ）軸（zhóu）檢修理順利進行，周期及修費預估力求準確。輪機長（zhǎng）及機務主修應認真（zhēn）查閱相關圖紙資料。在修理工程單中注明軸係的各種參數、提出拆裝（zhuāng）修理過程中（zhōng）的（de）工藝、規範和參數要求，必要時需附上主要說明書以及上次修船時所測的相關數據圖紙。明確提出需要輪機長和機務代表現（xiàn）場監控的工序。
軸係的參數應包括以下（xià）內容：
(1) 中間軸長度，軸徑及法蘭直徑、重量。
(2) 尾軸（zhóu）長度（dù）、軸徑及法蘭直徑、重量。
(3) 螺旋槳直徑、螺距、重量、有鍵或無鍵連（lián）接。
(4) 修理後軸線對中的規範參數要求。
準確提供以上數（shù）字有以下幾點優點：
(1) 提（tí）供中間軸和尾軸長度及法蘭直徑便於船廠了解車床等設備是（shì）否（fǒu）滿足尾軸的光車（chē）等修理要求或者需要外協修理，更易於準確報價和預計修理周（zhōu）期。
(2) 提供準確法蘭直徑便於計算修（xiū）理規範要求的Z大開口（kǒu）值 (上開口—下開口及左開口—右開口)=法（fǎ）蘭直徑D×0.25mm。
(3) 提供準確的重量，便於起重工人選用適（shì）當的起重設備，以利工程的順利進行以及人身和設（shè）備安全。
2.2 修理過程中的工藝（yì）要求（qiú）
(1) 軸（zhóu）係螺（luó）栓拆出前，廠、船（chuán）雙方應（yīng）共同測量（liàng）主（zhǔ）機曲拐差，記錄備案。避免裝複時因安裝質量（liàng）引起的曲拐（guǎi）差偏大（dà），造成廠、船雙方不必要的爭議。
(2) 中（zhōng）間軸兩端螺栓拆除後，測量中間軸與主機、中間軸（zhóu）與尾軸的開口與偏差並記錄備案，以便裝複時，調整校驗（yàn）。如果已經計劃（huá）更換（huàn）鐵梨木等非金屬軸承，則此項測量應在浮水（shuǐ）狀（zhuàng）態下（xià）進行。船進塢坐墩後，再測量一次（cì）記錄備案（àn），以便軸係拉中後的測（cè）量數據與兩次開口差的測量數據的變化量進行比（bǐ）較和計算（suàn），來（lái）判斷船體（tǐ）變形對軸（zhóu）線的影響量，然後才能更準確地計算新換的尾軸承在鏜孔時，為使軸線符合要（yào）求所需的偏鏜量。
(3) 明確要求廠方在（zài）尾軸螺母拆卸（xiè）前與輪機長、機務代表一起勘驗，測量，原始標記數並記錄（lù）備案。同時做槳轂、尾軸、尾（wěi）軸螺母三點一線的劃線標記（jì），以備裝複時校驗。
(4) 尾軸拆出後（hòu），測量尾軸銅套（tào）外徑及尾軸承內徑，計算間隙並記錄，如已計劃更換尾軸承，則尾軸（zhóu）銅套應進行光車，提高光潔度，以延長新換尾軸（zhóu）承的使用壽命（規範（fàn）要求軸承位Z大（dà）光車減薄（báo）量為原（yuán）銅套（tào）厚度地50％）。
(5) 檢查（chá）測（cè）量尾軸盼更位銅套，確定光車（chē）值提高光潔度以延長盼更的使用（yòng）壽命，並（bìng）根據光車後的盼（pàn）更位銅（tóng）套外徑，重新計算盼（pàn）更尺寸，並立即（jí）訂購，以（yǐ）免耽誤船期，規範要求盼更位Z大光車減薄量為原銅套厚度的60％，但合金尾軸承、SIMPLEX軸封、油潤滑冷卻形式的除外。
(6) 中間（jiān）軸兩端法蘭R度（dù）（過度圓角處）、尾軸前端R度，尾軸錐度及鍵槽周圍（如為有鍵連接）進行（háng）無損探傷，此項工作應盡早進行。
(7) 螺旋槳槳葉視情況，現場（chǎng）定是否進行著色等無損探傷。
(8) 檢查尾軸冷卻水管路暢通情況，如有髒堵、斷（duàn）裂等情況應及時清通或更換，並做（zuò）衝水試驗。
(9) 修理單中還應注明船方需監控的（de）工序和部位，如尾軸穿入尾軸管及中（zhōng）間軸落座前需（xū）請輪機長或大管輪檢查後方可進行，探傷（shāng）時及螺旋槳安（ān）裝時必須通知輪機長在場時進（jìn）行等。
(10) 螺旋槳安裝時其與（yǔ）尾軸、尾軸螺母的形位公差，原則上應一致。一般安裝時槳轂應比拆出時軸向距離更（gèng）往前進0.10~0.20mm（即比拆前更緊一些），槳轂與尾（wěi）軸錐部，周向形（xíng）位（wèi）偏差不（bú）超過說明書要求，一般為3~5mm（隻有形（xíng）位（wèi）偏差保持一致才能保證槳轂內錐孔與尾軸錐部緊密貼（tiē）合，密封良（liáng）好，才能保證安裝時以（yǐ）及下（xià）次拆裝時槳轂內部油（yóu）壓的（de）建立）。
(11) 在（zài）調（diào）整、測量校驗軸線前，應用非緊配螺栓（shuān）連接中間軸（zhóu）與（yǔ）主機及中間軸（zhóu）與尾軸，盤車使（shǐ）中間軸承及軸（zhóu）係等自然對中落座。並用塞尺（chǐ）測量中間軸承兩邊上徑間隙，以校驗中間軸處（chù）於中間軸承的中線上。
(12) 調整並測量中間軸與主機、中間軸與尾軸之間的開口（kǒu）與偏差值，使其在規範要求之內，如（rú）未更換（huàn）尾軸承其數值應與原來（lái）測量值一致。
(13) 中間軸（zhóu）螺栓裝複後，重新測量主（zhǔ）機曲拐差特別是Z後一道，應有改善或與原（yuán）測量記錄保（bǎo）持一致（zhì）。
(14) 修理單中還應注明需船廠（chǎng）協助提供備件的名稱、規格尺寸。
2.3 修理（lǐ）過程中的跟蹤與監控
(1) 應（yīng）與船廠保（bǎo）持密切聯係，跟蹤修理進度。及時提醒工人按工藝要求進行。同時（shí），應讓工人在修理過程中，進行到關鍵工序時能及時通知（zhī）到輪機長等到場。
(2) 測量有關數據時，輪（lún）機長應親自抽查校（xiào）驗以保（bǎo）證測量數據的（de）準確性。
2.4 軸係修理安裝後的工作
(1) 應檢查中間軸（zhóu）承油位及甩（shuǎi）油環是否（fǒu）安裝到（dào）位，是否變形。
(2) 檢（jiǎn）查尾（wěi）軸冷卻水閥門是否（fǒu）處於開啟狀態。
(3) 檢查防繩（shéng）罩安裝是否符合要求。以下部不擦（cā）碰槳轂，上部與尾軸承間隙一致為準，盡（jìn）量貼近槳轂。以防止魚網、纜繩、鋼絲繩（shéng）等纏繞進入（rù）尾軸承，對尾軸和尾（wěi）軸承造成損傷。
(4) 將軍帽內部是否充滿黃油（yóu），外部搪妥水泥。
隻有認（rèn）真開好修理單，提出明確（què）的要求並做（zuò）好修理（lǐ）過程中各環節跟蹤檢（jiǎn）查，才能（néng）保（bǎo）證軸係修理（lǐ）的順利進行，保證工程質量。特別是在某些不規範廠家修理時，工人不按要求進行時或達不到修理要求時，我們（men）才能做到有理有節，請（qǐng）他們返（fǎn）工，按要求進行。
3、運（yùn）營管理過程中的注意事項
(1) 應盡量避免船舶主機在固有共（gòng）振區中運轉。在進出港機動操車航行時，應盡快越過共振區。在大風浪（làng）中航行時，有時（shí）應加派值班人手，改為手動跟隨（suí）操作。因為共振對整個船（chuán）舶（bó），特（tè）別對軸係危險巨大。
(2) 應考慮在（zài）尾軸冷卻水進尾軸前安裝壓力（lì）表，並在重載、輕載、半載的情況下，在壓力表盤上相應（yīng）的壓力位置，做上標記。這樣，在冷卻水管（guǎn）髒堵失壓或尾部（bù）魚網纏死背壓突然升高的情況下，就能很直觀的看出來，並做出正（zhèng）確的判斷，采取正確的措施。有些（xiē）船舶在纏上魚網，一時用（yòng）倒車又無法（fǎ）倒（dǎo）出時（shí），發現尾軸管內水壓升高，尾（wěi）軸盼更漏水大增，就拚（pīn）命上緊盼（pàn）更，這就很容易造成賽龍、卡布龍及（jí）橡膠式尾軸承燒毀（huǐ）。正確的做法：應該減速，適（shì）當允許尾軸盼更處漏水量的增大，並監測漏水溫度，抵港後請潛水員割除。
(3) 根據各輪（lún）實（shí）際（jì）情況（kuàng），適（shì）當考慮將尾軸冷卻水改為（wéi）副機海水係統提供。這主要（yào）有兩個好處：其一，保持長時間對尾軸管的（de）衝刷，避（bì）免了在某些港區長時間停港，造（zào）成泥沙在尾軸管內的沉積。其二，由於某些船習慣做法，在主機淡水及機（jī）油溫（wēn）度（dù）未升高時，不開主海水泵，那麽這（zhè）段（duàn）時間尾軸就在（zài）無（wú）冷卻中運行（因冷卻不良而燒毀尾軸承的事（shì）例不勝枚舉）。
(4) 航行中應經常檢查中間軸承溫度（dù）油位（wèi），及甩（shuǎi）油環（huán）工作是否正常。
(5) 應考慮給（gěi）船（chuán）舶配備（bèi）著色探傷劑，對軸係法蘭R度，過度圓角處定期(半年或一（yī）年)進行探傷。這樣才能及（jí）早（zǎo）發現缺陷，避免斷軸事故的發生。
綜上所述，筆者認為對（duì）於軸係的修理與管理，必須做到修（xiū）理前準備（bèi）充分，修（xiū）理中監（jiān）控到位，運行中管理認（rèn）真，才能確保船舶軸係（xì）正常安（ān）全（quán）運行，創造效（xiào）益。
